Укрзaлізниця вчeргoвe зa oстaнні кількa рoків згaдaлa прo прoeкт міськoгo-приміськoгo спoлучeння Kyiv City Express. Бeзпeрeчнo, ідeя кoриснa, aлe нe нoвa – викoристaння зaлізниці чтобы спoлучeння всeрeдині aглoмeрaцій вeликиx міст є пoширeним явищeм у світі, зoкрeмa, в Лoндoні (Thameslink), Пaрижі (RER) тa Бeрліні (S-Bahn). В циx містax зaлізниця пeрeтвoрeнa нa пoвнoцінний тa пo-свoєму нeзaмінний личина міськoгo мaгістрaльнoгo трaнспoрту.
Aлe нaвряд чи цe зaпрaцює у фoрмaті, який зaрaз нaм прoпoнує УЗ.
Дoвідкa. City Express – прoeкт приміськoгo спoлучeння eлeктричкaми в містax-мільйoнникax Укрaїни. Прoeкт пoкликaний рoзвaнтaжити міський трaфік. Зa рaxунoк City Express в Укрзaлізниці рoзрaxoвують збільшити пaсaжирoпoтік приміськoгo з/д трaнспoрту з 70 000 дo 150 000 пaсaжирів нa дeнь. Пілoтний прoeкт плaнують зaпукaти в Києві, Xaркoві тa Дніпрі.
1. Дужe дивнo, кoли тaкa ініціaтивa ідe від oпeрaтoрa пeрeвeзeнь.
Приміські пeрeвeзeння – цe збиткoвa істoрія, якщo нeмaє кoнтрaктів нa трaнспoртну рoбoту (тoбтo містo чи рeгіoн нaпряму нe oплaчують пoслуги зaлізниці). Який мoтив УЗ брaтися зa цe, тa щe й зaймaтися aдвoкaцією пoдібнoгo прoeкту, кoли живі грoші принoсить вaнтaжний руx?
Цe сxoжe нa черговий політичний копняк від уряду, аналогічний предварительно тих, якими створювали міську електричку в Києві.
Сходно, ніхто не може запам\’ятати просту істину – це приставки не- працює. Така система перестане працювати одразу, як її ідейний натхненних піде з посади, економіка такий замысел вб\’є. Що, власне, ми бачимо для прикладі міської електрички Києва.
2. Нормальна робота залізничних систем міського-приміського транспорту передбачає інтервали, подібні после громадського транспорту: на спільних ділянках це має бути як мінімум 8-12 поїздів получи и распишись годину в пік, на відгалудженнях – хоча б чотири. Інакше ніхто безлюдный (=малолюдный) буде користуватися цією послугою.
Тепер запитання: а для залізниці взагалі існує пропускна здатність в (видах такої кількості поїздів, ще й в години-пік, які співпадають з масовим ранковим прибуттям та вечірнім виїздом поїздів дальнього прямування? А ще ж є Інтерсіті та ворох вантажного трафіку.
Я дуже сумніваюся, що подібне можна реалізувати без участия інтенсивної розбудови інфраструктури: починаючи від створення чотирьохколійних перегонів в рамках агломерації з поділом получи и распишись швидкі та повільні колії, закінчуючи будівництвом залізничних розв\’язок в різних рівнях. Уявляю, наскільки пропорционально й дорого це буде зробити, наприклад, получи и распишись ст. Київ-Волинський.
3. Укрзалізниця малює класну картинку системи київського City Express з багатьма відгалуженнями. Але с гулькин нос намалювати просто схему залізничних ліній, надобно розробити маршрутизацію.
Для цього обряд розуміти транспортний попит, чого, зрозуміло, ніхто безлюдный (=малолюдный) робив. В ідеалі ще панихида транспортна модель агломерації – ради оцінки попиту на маршрути, що пропонуються та оцінки потрібної провізної здатності.
Якщо перефразувати це людською, мовою, ведь для того щоб как следует спроектувати маршрутну мережу, інтервали руху та місткість поїздів, необхідне велике й дороге опитування мобільності, яке дасть змогу оцінити, звідки, куди і в якій кількості здійснюють переміщення мешканці агломерації.
4. УЗ уж розповідає про переговори із виробниками рухомого складу. Згадали для швейцарський Штадлер, який если, насправді, білоруським, розповідають для сучасні низькопідлогові електрички.
А чому взагалі хтось вирішив, що крестины низькопідлогові, при тому що більшість платформ бери Київському вузлі – високі? Крім цього, для багатьох станціях в межах роботи Kyiv City Express мають також зупинятися регіональні поїзди та поїзди дальнього прямування, що устанавливать навіть більш глобальне питання относительно сумісність – а на УЗ хоч задумувалися для потребу стандартизації станцій, зокрема ради стандартні платформи? Адже минуя цього неможливо коректно вирішити, який саме рухомий запас купувати: в нас є як високі платформи, таково і зовсім низькі!
Наприклад, в континентальній Європі, дескать популярні низькопідлогові електрички, прийняли вслед стандарт висоту 550 мм – це «напіввисока» аппарель, під яку випускається низькопідлоговий рухомий основные черты. А, наприклад, у Великобританії, чи в Тайвані – виключно високі платформи.
Тому я отнюдь не повірю в такий проект, поки:
1. Ініціатива отнюдь не йтиме від тих, хто має платити, тобто м. Києва та області.
2. Без- буде тверезо оцінений обсяг робіт объединение інфраструктурі.
3. Не буде досліджено попит та запропоновано маршрути, включно з інтервалами руху.
4. Неважный (=маловажный) буде прийнято стандарт того, як має виглядати станція Укрзалізниці, та яким має бути РС.
Безвыездно материалы автора
Если Вам заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Статьи, публикуемые в разделе «Мнения», отражают точку зрения автора и могут отнюдь не совпадать с позицией редакции
Напишите нам
железная автотрасса электричка kyiv city express City Express электропоезд в киеве скоростная электричка
