С точки зрения европейских законов Lexus GS F – автомобиль, которого нет. На тестовом Lexus GS F установлены красные, то есть временные европейские номера, которые дают весьма ограниченные права – что-то вроде отечественных «транзитов», но без права регистрации. «Автомобили не сертифицированы, – говорит организатор. – Поэтому распишитесь, пожалуйста, здесь, во временном разрешении». Теперь, по идее, остается лишь спокойно добраться из центра Мадрида до гоночной трассы Jarama Race, где можно будет погонять от души. Но сделать это нужно как можно скорее: нельзя долго томить городом ни машину, которая заявлена в качестве конкурента BMW M5 и выглядит весьма зло, ни ее водителя.
«Пятерка» BMW для японцев – известный фетиш. Несколько лет назад, представляя седан GS нынешнего поколения, они говорили о том, что стремятся к лучшему: если «музыка», то Mark Levinson, если ездовые характеристики, то не хуже, чем у 5-Series. Семнадцать динамиков автомобильной аудиосистемы суммарной мощность 835 Вт звучат действительно круто, но с ездой все получилось не так однозначно. Было видно, что GS тщательно настраивали и учили, но седан, как и другие машины марки Lexus, остался в первую очередь комфортабельным, а не драйверским.
Расклад сил не изменило и летнее обновление, после которого GS стал выглядеть еще более затейливо. Но заявка на рынок M5 вышла действительно основательной: «восьмерка» мощностью под 500 л.с., спортивное шасси с крепкой мехатроникой и весь подобающий антураж крепко сбиты, красиво свернуты и поданы клиенту в яркой блестящей упаковке. Зев фальшрадиаторной решетки, будто стянутый посередине невидимой пружиной, даже на базовом седане кажется угрожающе большим, а в исполнении GS F без лишнего хрома и с дырами боковых воздухозаборников и вовсе выглядит очень брутально. Тут же – сложнейшая многогранная оптика с отдельными галочками ходовых огней, подчеркивающих бесовство острых линий, из которых седан теперь соткан от носа до хвоста.
Нынешний GS с его острыми гранями и резкими переходами линий вообще выглядит очень претенциозно, хотя деталей местами, кажется, слишком много. А вот в интерьере они, напротив, совсем не мешают. Причем у F-версии свои особенности: тактильные поверхности отделаны алькантарой, панели – карбоновыми вставками, педали алюминиевые, а руль – особенный, небольшого диаметра. Спортивные передние кресла отчаянно напоминают «ковши» Porsche Panamera. Антураж тут что надо, но его в меру – ощущения давящей спортивности, принуждающей бросать вызов каждому повороту, в Lexus GS F нет и в помине.
Непонятно только, чем дизайнерам не угодили параллелограммы выхлопных труб, которые идеально вписались бы в новый образ, но у GS F вместо них по два круглых патрубка с каждой стороны – еще одна отличительная черта для тех, кто не разглядел тонированные фонари и спойлер на крышке багажника. Наконец, из-за частокола спиц колесных дисков совершенно нескромно выглядывают здоровенные тормозные суппорты обязательно оранжевого цвета вне зависимости от колера кузова. Примерно в такой же экзотический цвет можно окрасить и весь GS F, если конечно будущий владелец понимает, что и зачем он делает. Рыжий GS F эпатирует еще сильнее и на парковке бросается в глаза первым.
«Восьмерки» выхлопа бубнят негромко, но основательно, перерабатывая в низкочастотное бульканье рев атмосферного V8. Lexus GS F – последний из быстрых бизнес-седанов, оснащенных могучим атмосферником вместо турбомотора (если не считать стандартный 408-сильный Infiniti Q70), но покой окружающих он хранит очень старательно. Разве что при пуске двигатель крепко рявкнет, но в стандартном режиме движения, когда нужно спокойно пробраться по городским пробкам, седан ведет себя очень достойно. Объятия профилированных кресел не кажутся навязчивыми, а подвеска – зубодробительной. Для машины с зарядом почти в 500 л.с. Lexus GS F удивительно покладист, и по узким тоннелям испанской столицы с их внезапными поворотами и ответвлениями идет без напряжения в любом заданном ритме.
В городе выбор между режимами Eco, Normal и Sport S практически не стоит – первый делает машину слишком инфантильной, подменяя приборы псевдоэкологичным граффити, а последний все время держит стрелку тахометра в зоне повышенных оборотов и заставляет нежнее гладить педаль газа. В «нормальном» реакции машины спокойны, понятны и ожидаемы. Еще есть условно экстремальный Sport S+, но его вообще стоит беречь для трека, иначе машина начнет проявлять совсем уж неуместный темперамент.
Эксперименты начинаешь за городом, где лимиты мягче, а трафик жиже. Шайбу режимов вправо – и тахометр становится ярче, звук двигателя – громче, а коробка перескакивает на одну-две ступени вниз. На самом деле снаружи ничего не меняется, и звук выхлопа остается тем же с поправкой на обороты двигателя. Звуковой фон в салоне формирует тот же Mark Levinson, точнее отдельные динамики, транслирующие внутрь микс из звука мотора и бульканья выхлопа. Сделано это настолько качественно, что о наличии этого симпозера поначалу даже не догадываешься, наслаждаясь классически поставленным голосом V-образной «восьмерки».
Динамика соответствует: пятилитровый двигатель разгоняет двухтонный седан плотно и основательно, но резкости баварских турбомоторов в нем нет. Хотя отдача почти мгновенная, а 8-ступенчатый «автомат» лишний раз не разменивается на смену передач. Солидность и основательность GS F сохраняет даже в спортивных режимах, когда отклики на газ становятся кинжально острыми, а руль наливается добротным, хоть и немного неестественным усилием. В таких режимах понимаешь, что подвеску GS F действительно «подкачали» – никаких вздохов и лишних телодвижений на неровностях. Электронноуправляемых амортизаторов у быстрого седана нет даже за доплату, поэтому смена режимов никак не влияет на их работу — GS F в любом из них кажется крепко сбитым. Руль приятно и правильно тяжелеет в поворотах, но связь с колесами остается слегка условной. Зато и напряжения никакого – седан ходом берет дуги дорожных петель, не напрягая водителя борьбой с машиной.
Единственным режимом, пригодным для езды на бывшей формульной трассе Jarama Race, оказался Sport S+. Вот где GS F раскрылся по-настоящему: руль стал точным и понятным, газ – резким, а тормоза – цепкими. Карбоновых Lexus не предлагает даже за доплату, но и стандартные держат крепко. Во всяком случае, за семь быстрых кругов по почти четырехкилометровому кольцу признаков усталости они не показали. На самом длинном прямике Lexus GS F успевает набрать более 200 км/ч и вывести из равновесия сидящего рядом инструктора, но оттормаживается перед поворотом на 180 градусов легко и без видимого напряжения. Поворот руля, выход на траекторию, газ – и с легкой пробуксовкой, аккуратно гасимой системой стабилизации, седан выстреливает к следующему виражу.
В принципе, систему стабилизации можно сильно ограничить в правах, но на сухом покрытии ее помощь скорее во благо. Нужно идеально точно писать траектории, чтобы избежать пробуксовки, но даже в руках инструктора титаническая тяга «атмосферника» легко проворачивала колеса, заставляя истерично моргать лампочку контроля тяги на панели приборов. В режиме Sport система стабилизации позволяет водителю много, а при выборе алгоритма Expert – еще больше: выключает контроль тяги и позволяет основательно скользить задней осью, благо тяги для таких упражнений тут вдоволь. Настолько, что инструктор рекомендует проходить даже весьма крутые повороты на третьей передаче вместо второй, чтобы избежать этих пробуксовок при выходе из виражей.
Менять характер машины можно по-другому – в зависимости от того, какой из режимов заднего дифференциала активен, она проявляет большую или меньшую поворачиваемость. Если в стандартном режиме GS F ведет себя довольно нейтрально, то в Track начинает азартно подворачивать задней осью. А более активный Slalom, с которым седан легче уходит в занос и не прочь неожиданно скользнуть задней осью, на треке уже кажется лишним – такой действительно впору использовать лишь для специальных упражнений или дрифта.
Активный задний дифференциал – это еще один кивок в сторону BMW. Конструктивно похожие редукторы с изменяемым вектором тяги давно устанавливаются на баварские полноприводники: планетарные передачи каждой из полуосей подключаются многодисковыми муфтами, которые зажимаются по команде электроники. Компьютер может оперативно регулировать тягу на каждом из колес, причем по-разному в зависимости от выбранного алгоритма. Первой эту систему на Lexus примерила двухдверка RC F, но если там активный редуктор предлагался в качестве опции, то у покупателей GS F выбора нет – редуктор обязателен. Возможно, еще и потому, что с тяжелым мотором V8 седан в некоторых режимах склонен к недостаточной поворачиваемости, которую приходится компенсировать. Или просто для удовольствия владельца.
Кажется, именно таким мы всегда хотели видеть Lexus: действительно быстрым, технологичным и породистым в смысле настроек ездовых качеств. Быстрый GS F интересен, нов и громко заявлен – уж если не в качестве конкурента BMW M5, то, как минимум, в роли топ-модели столь лакомого сегмента рыка. Значит, зеленый свет?
Не совсем. По меркам даже премиальной части масс-маркета GS F – настоящий эксклюзив. И вот почему. В плане продаж на будущий год значится всего 200 машин, и большая их часть отправится в США, где продажи официально стартуют в самом начале зимы. Распродать такое количество машин наверняка получится почти с любым ценником, так что до России быстрый седан может и не доехать. А если и доедет, то вряд ли окажется заметно дешевле той же BMW M5. Lexus GS F вполне можно было бы предложить за 5 млн рублей, как купе RC F, но вопрос в том, станет ли представительство заниматься сертификацией модели ради нескольких экземпляров. Так что пока GS F для нас – автомобиль, которого нет. Хочется думать, что это не навсегда.
Иван Ананьев
