Запуск Lada XRAY для АвтоВАЗа должен был стать событием, ничуть не менее значительным, чем старт производства седана Vesta, но все, кто 15 декабря добрался до Тольятти, чувствовали некоторую вторичность происходящего. Даже экскурсию по цехам, где ведется сборка машин платформы B0, провели марш-броском с оглядкой на строгий тайминг и перемещения VIP-гостей, хотя посмотреть там было на что. АвтоВАЗ собирает полдюжины машин на платформе B0, включая условно свой Largus, новые Renault Logan и Sandero, а также Nissan Almera. Теперь вот еще и Lada XRAY.
Производство в Тольятти кажется даже более автоматизированным, чем в Ижевске. В обновленных цехах установлено современное оборудование, а людей не так уж и много – большинство операций происходит автоматически, а рабочие только контролируют процесс у мониторов. Есть здесь и учебные модули, и комнаты отдыха – все ровно так, как любит делать Бу Андерссон. Степень локализации достаточно высока, особенно с учетом того, что двигатели собирают здесь же, причем вазовцы самостоятельно отливают и блоки цилиндров, и их головки. Поэтому в месте, которое можно назвать французской сферой влияния, шильдики Lada вовсе не кажутся неуместными – их, как и иностранные «ромбы» Renault, на машины лепят русские парни и девушки.
Официально уровень локализации на начальном этапе производства оценивается в 50%, а через год его планируется довести до 75%. Но эти цифры в расчет можно не принимать – никто точно не знает, как именно считается российская доля, и включаются ли в нее затраты на само производство, разработки и дизайн автомобилей. Наконец, непонятно, является ли российской запчасть иностранного бренда, изготовленная в России с частичным использованием импортных комплектующих – таких на XRAY немало. Разобраться, какие из них можно назвать чисто российскими, уже невозможно. Но теоретически тольяттинская Lada должна иметь более высокую степень локализации, чем изготавливающийся с ней на одном конвейере Sandero, поскольку отличается от него не только кузовом и светотехникой, но и передней панелью салона, формовкой крыши и внутренними панелями багажника, которые точно делаются в России.
Пока в ходе официальной презентации губернатор Поволжья произносит заготовленные речи о том, что 90% местных чиновников пересядут на Vesta или XRAY (кому что больше понравится), а Бу Андерссон следом за ним докладывает о начале новой эры в истории АвтоВАЗа, один из топ-менеджеров завода, который пришел на предприятие уже при новом президенте, вдруг спрашивает меня, сколько, по-моему, XRAY должен стоить. Я смотрю на машину и пытаюсь сопоставить крутящуюся в голове цифру 550 000 рублей с этим разухабистым обликом и шильдиком Lada, одновременно держа в уме Renault Sandero. Если учесть тот факт, что базовое оснащение XRAY должно быть богаче (например, хэтчбек по умолчанию оснащается неотключаемой системой курсовой устойчивости ESC), а мощность двигателей не будет менее 100 л.с., то при расчетах можно опираться на 102-сильный Sandero Confort стоимостью 573 990 рублей.
Что лучше? По сравнению с Sandero вазовский хэтчбек кажется выше и массивнее из-за вздернутой поясной линии, под которой Стив Маттин уместил половинки фирменных «иксов». Во многом из-за этого многие пытаются сравнивать XRAY с приподнятым Sandero Stepway, хотя последнему придется конкурировать с будущим XRAY Cross (у нынешнего хэтчбека нет ни увеличенного дорожного просвета, ни защитного пластикового обвеса). Столь массивная боковина просит и более крупных колесных дисков, но они у XRAY и так немаленькие, размером 16 дюймов. Физиономия в новом фирменном стиле смотрится не так стремительно, как у Vesta, а вот корма, линии которой хорошо перекликаются с узором боковин, действительно хороша. Жаль только, что симпатичные U-образные фонари концепта на серийной машине стали заметно проще.
И все-таки серийный XRAY оставляет ощущение некоторой непропорциональнсти. То, что хэтчбек для АвтоВАЗа – машина не первой значимости, чувствуется и в салоне. Во-первых, посадка – в XRAY, как и в Sandero, невозможно сесть так же удобно, как в автомобиле гольф-класса, а руль здесь не регулируется по вылету ни в одной из комплектаций. Во-вторых, сам интерьер откровенно скучен, даже несмотря на веселенькие приборы и симпатичный руль в стиле Vesta. На консоли – экран медиасистемы, блок климат-контроля, и больше ничего. Даже кнопки подогрева сидения скрыты от глаз и расположены на французский манер в слепой зоне на нижних панелях обивок передних кресел. Немного оживляют салон лишь фигурные выштамповки панели из жесткого пластика, да двухцветные сиденья с затейливой фактурой ткани.
Сзади тесновато, но вазовцы и не пытались сделать хэтчбек просторным. Колесная база увеличилась на символические несколько миллиметров только благодаря немного иной регулировке углов установки колес, а в целом места здесь ровно столько же, сколько и в Sandero – для молодежи или семьи с маленькими детьми хватит, четверым взрослым в салоне будет откровенно тесно. Хорошо хоть багажник приличный – от 361 до 1207 л в зависимости от положения задних сидений. Уникальная черта XRAY – фальшпол багажного отсека, под которым можно уместить кое-какой скарб. Еще ниже – полноразмерная запаска.
XRAY с ниссановским мотором HR16 мощностью 110 л.с. и французской 5-ступенчатой МКП стартует очень уверенно и хорошо разгоняется на городских скоростях. Эластичность у этого двигателя удивительная – он не только легко вытягивает с низких оборотов, но и хорошо крутится до отсечки. Помимо такой комбинации XRAY предложат с вазовским 106-сильным мотором 1,6, а также с перспективным двигателем 1,8 (122 л.с.) и вазовским «роботом», но пока такие версии под грифом «секретно» – на вазовский полигон их привезли, но прокатиться не дали.
Существующий 110-сильный XRAY разгоняется шустрее, чем Sandero с мотором мощностью 102 л.с., но в остальном ездовые повадки соплатформенных хэтчбеков очень похожи. Разбитый участок дороги XRAY проходит так же невозмутимо, почти не сотрясая вибрациями ни руль, ни сиденья. Реакции на руль спокойные, без огонька, но понятные, предсказуемые и адекватные. Крены умеренные, поведение – классическое переднеприводное с легкой склонностью к сносу передней оси при переборе скорости в повороте и строгой системой стабилизации, которая пресекает любые скольжения. В общем, тот же Sandero с едва заметным сдвигом акцентов в сторону управляемости, а не комфорта. Недаром на тесте седана Vesta в Италии руководитель проектов Vesta и XRAY Олег Груненков говорил мне, что на французской платформе B0 они могли сделать только Logan или Sandero. Вот он, фактически, и получился.
Кстати, у XRAY оказалась очень приличная шумоизоляция, хотя на неровностях в салоне тестовой машины что-то противно дребезжало. «Предсерийный образец», – скажут потом вазовцы, и формально будут правы. Все выпущенные до 15 декабря автомобили официально не считаются серийными и будут отправлены дилерам в качестве демонстрационных. Всего до конца года будет изготовлено 400 товарных автомобилей, но сами продажи стартуют только в феврале. Тогда же мы узнаем и точные цены, которых с нетерпением ждут и дилеры Renault. Вопрос о том, в какую именно нишу ставить Lada XRAY, по-прежнему остается открытым, но после успешного старта продаж седана Vesta оптимизма у вазовцев хватает. Во всяком случае, прежний имидж завода уже сломан, новый курс взят, и после Vesta потребитель смотрит на марку Lada совсем другими глазами. И не исключено, что многие при прочих равных теперь вполне осознанно выберут XRAY. Особенно, если в сопоставимой комплектации он действительно будет дешевле.
Иван Ананьев
Фото: автора и компании АвтоВАЗ
